Команда КамАЗ-Мастер с дизелем Тутаевского моторного завода с завидным постоянством побеждает в ралли Париж — Дакар. Да, золотые руки не перевелись и с единичными образцами у нас все в порядке. А как создателям чудо-двигателя конкурировать на рынке серийной продукции? Разобраться с этим наш корреспондент отправился непосредственно на завод.

Курс на реновацию
 

О том, чем живет завод сегодня, чего ждет завтра и как представляет себе справедливую рыночную среду, рассказывал главный инженер Тутаевского моторного завода Владимир Щаников. За частными проблемами отдельно взятого завода отчетливо просматривались перекосы в структуре отечественного машиностроения, да и в экономическом устройстве в целом. Мой собеседник вел рассказ без хвалебных или критических модуляций в голосе, он с мудрой сдержанностью фиксировал и успехи, и неудачи.

В начале 80‑х было принято решение о размещении на заводе в Тутаеве производства двигателей для трактора «Кировец» и грузовиков МАЗ. Традиционная советская гигантомания не обошла стороной этот проект, и завод строился с расчетом на выпуск 18 тысяч моторов. Ни петербургский, ни белорусский производители на такие объемы выпуска продукции не вышли, других потребителей тоже не нашлось, и сегодня завод производит 1200–1500 двигателей в год, так и не выйдя за всю свою историю на проектную мощность. Желание выжить заставило начать заниматься переосмыслением производственных и непроизводственных затрат, а с 2006 — активным реинжинирингом.

Завод проектировали под технологии своего времени, в цехах были установлены жесткие автоматические линии, на которых деталь от операции до операции проезжала километры по разным транспортерам. Линии эти были затратными и хлопотными из-за большого расхода СОЖ, энергии, гидравлических масел. В подвальных помещениях цехов постоянно находились сотни тонн СОЖ, которые, отслужив свое, еще и требовали переработки. С 2008 года завод стал покупать современное высокопроизводительное оборудование, например, ивановский обрабатывающий центр ИС‑800, который, как рассказал главный инженер, заменил 36 единиц оборудования, стоявших в автоматической линии. Кроме «ивановца» на заводе сегодня работают станки Junker, Mori Seiki, Kitamura, Spinner, HwaCheon, Ecoca, Liebherr, MAG, Reischauer, Litz, Минского завода Октябрьской революции. За минувшие годы 30 станков поставила только Группа компаний «Финвал».

ОАО «Тутаевский моторный завод» входит в структуру холдинга «РТ-Авто». Основные акционеры: «РТ-Авто» — 52%, Группа ГАЗ –18%, нижегородские банки — 7%.
Оборот 1,3 млрд. руб.
Расходы на техническое перевооружение 50–70 млн. руб. в год.
Расходы на НИОКР — 5–7 млн. руб в год.
Основная продукция — более 40 модификаций 8‑цилиндровых V‑образных дизелей базовых моделей 8481 и 8424 мощностью 300–600 л. с. с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.
Основные потребители — Санкт-Петербургский тракторный завод, Брянский автомобильный завод, Минский завод колесных тягачей, БелАЗ, Гомсельмаш и др.

Обновленному участку по сборке двигателей два года. Мощности рассчитаны на сборку 5 тысяч двигателей в год. Были разные предложения по организации процесса сборки в том числе и конвейера, но ТМЗ на это не пошел. Сборщики высочайшей квалификации собирают двигатели на стапелях от начала до конца, ставя личное клеймо и персонализируя таким образом ответственность за собранный двигатель.

С целью снижения затрат с 2010 по 2015 год на заводе реализуется программа реинжиниринга энергетики, которая уже показала свою состоятельность и приносит реальную экономию ресурсов.

Производственная квадрига
 

На заводе четыре производственных направления: литейное, кузнечно-прессовое, производство коробок передач и моторное. Моторное производство — основное. Оно является и предметом гордости, и предметом головной боли одновременно. Сложности ТМЗ не уникальны. Это обычные сложности предприятия в сегменте B2B, которое работает не на конечного потребителя. Спрос на продукцию ТМЗ зависит не только от ее качества, но и от спроса на продукцию производителей автотехники. Можно, например, упрекать МАЗ в недостаточно активном потреблении
продукции ТМЗ, а у МАЗа встречные упреки. Как этим грузовикам попасть на наш рынок, если КамАЗ держит 17%-20% автомобильного рынка, а остальное — импорт? Да, есть программы совместной деятельности Республики Беларусь и Ярославской области, по которой между ними идет торговый обмен, но потребление грузовиков МАЗ в области исчисляется практически единицами. Для МАЗа это похоже на игру в одни ворота.

В двигателе ТМЗ 99% деталей отечественного производства, и только две позиции — импортные.

Зарубежное оборудование соседствует с отечественным.

Правда, раньше и в голову не приходило клапан украинского производства считать импортным, тем не менее, в сентябре была угроза срыва сборки моторов, потому что без клапана нельзя собрать двигатель, а в Луганске не до клапанов. Нашли другого поставщика, тоже зарубежного. Упрекнуть ТМЗ в том, что он снова пошел на поклон к зарубежному производителю, было бы несправедливо. Задолго до горячей фазы событий в Украине ТМЗ обращался к российскому поставщику с просьбой подобрать технологию и соответствующее оборудование для изготовления клапанов. Через четыре месяца после запроса поставщик попросил «подтвердить актуальность потребности в изготовлении клапанов». Если бы зарубежные поставщики действовали так же, то вряд ли ТМЗ смог быстро запустить производство.

ТМЗ активно участвует в тендерах на разработку новых мощных двигателей. Практика, по мнению Владимира Щаникова, удручающая: «Деньги выигрывают предприятия, способные из импортных комплектующих сделать один-два опытных образца, — и все. Запустить их в серию в настоящее время невозможно, потому что детали для серийного производства в России сделать проблематично — нет технологий, материалов, топливной аппаратуры. «В моем понимании, — говорит Щаников, — тендер должен выигрывать тот, у кого есть реальные технические возможности, кто может моторы пустить в работу, не теряя времени».

Так на ТМЗ собирают двигатели.

Завод ищет новые ниши, где могут быть реализованы его наработки. Например, ставит свои моторы на речные суда, на которых двигатели, как зарубежные, так и российские, отработали свой ресурс. Эту нишу на заводе считают удачной, и сегодня идет взаимодействие с портами Москвы, Коломны, Нижнего Новгорода. Моторы ТМЗ пришлись ко двору железнодорожникам, эксплуатирующим и модернизирующим тепловозы. Тутаевцы научились ставить свои двигатели на бульдозеры Komatsu и Caterpillar, на что компании охотно идут, потому что родные двигатели дороги. Есть потребители, которые используют тутаевские моторы в энергетических установках.

C июля начался новый этап отношений с КамАЗом. Прорабатывается вопрос передачи тутаевцам на изготовление некоторых деталей и узлов, что потребует дополнительных инвестиций в подготовку производства, на приобретение нового оборудования под новые объемы.

Победы в знаменитом ралли Париж — Дакар — особый и законный повод для гордости, но и здесь все не без трудностей. Как рассказал Владимир Щаников, решением Международной федерации автоспорта FIA с 2015 года вводится новый регламент, ограничивающий объем двигателя. Объем двигателя ТМЗ 18,2 л, а предел установлен в 16,5 л. Тутаевский моторный завод сразу объявил о готовности сделать такой двигатель, но КамАЗ заключил соглашение с Liebherr, купил лицензию на производство двигателей этой компании и поставил их на гоночную технику. Машина с двигателем Тутаевского моторного завода и в прошлом, и в этом году все равно пришла первой, обойдя машины с двигателем Liebherr, и КамАЗ в этом году снова заказал Тутаеву два двигателя. В таких случаях говорят, «ложки нашлись, а осадок остался», впрочем, Щаников мне таких слов не говорил.

Второе направление — коробки передач. В хороший 2008 год завод выпустил около 20 тысяч коробок. Сейчас такого объема нет, завод выпускает 250–300 штук в месяц. «Задавил Китай, в котором в год выпускается порядка 800 тысяч коробок передач», — говорит Щаников. Тем не менее, ТМЗ разработал новые конструкции коробок передач, налаживает мелкосерийное производство, рассчитанное на 1500 штук, и по коробочным деталям также оптимизирует производство, переносит технологические процессы на обрабатывающие центры.

Кроме двигательного направления есть заготовительное литейное с объемом выпуска 25 тысяч тонн годного чугунного литья и 240 тонн алюминиевого. Литье не только обслуживает потребности завода, но и поступает к сторонним потребителям.

Кузнечнопрессовое производство выпускает штамповки для автомобильной промышленности и для коммунальной сферы. Есть уникальное оборудование для штамповки коленчатых валов, но мощности задействованы на 10–15%. Этот участок завод также оптимизирует, ищет заказчиков.

Технологическое оборудование: критерии выбора
 

Главный критерий выбора оборудования — обработка детали за один установ, потому что от этого зависит качество. Производительность оборудования также очень важна, но, как говорит Щаников, при всеобщем кадровом голоде на квалифицированных работников не менее важно уйти от негативного влияния человеческого фактора, поэтому хотелось бы найти оборудование, в котором предусмотрен предварительный обмер детали, контроль правильности ее установки на станке.

Главный инженер Тутаевского моторного завода Владимир Щаников.

Планы по приобретению оборудования определяются предполагаемыми объемами выпуска продукции. «Не скрою, планов много, — делится Щаников, — в частности по работе с КамАЗом, чтобы их реализовать нужно хорошее оборудование, потому что точность деталей заявлена серьезная. Предстоит подготовить технико-экономическое обоснование, и с акционерами, — а главный акционер у нас с КамАЗом общий, — будем решать, получим мы заказ на новую продукцию или ее будут делать на КамАЗе и соответственно сами будут под нее покупать оборудование. И второй момент. Идет разработка новых конструкций двигателей, под которые потребуется новое оборудование. В первую очередь надо решать вопрос по деталям, которые в России не производятся.

Перед приобретением оборудования мы проводим некое подобие внутренних тендеров, на которых решаем, что и у кого покупать. Вот вы видели в цеху станок Mori Seiki NT5400 для полной механической обработки коленчатого вала. Рассматривались предложения пяти разных именитых фирм. Оптимальными по соотношению цена/качество мы посчитали возможности обрабатывающего центра Mori Seiki. Сейчас видим, что с увеличением объемов нужен бы еще один станочек, чтобы расширить возникшее узкое место. Или взять шлифовку коленвала — не просто так ведь Junker купили. Были и другие предложения по шлифованию, но приняли предложение Junker. Цена у них была приемлемая, — хотя и немаленькая! — но они выполнили главное наше требование, чтобы шлифование коленвала шло за один установ. Кроме того, на этом станке мы шлифуем как нескольких видов коленвала, так и распределительный вал. По старой технологии для шлифовки вала надо было 8 станков, сейчас справляется один Junker».

«Мы довольны оборудованием, которое у нас работает», — подытожил эту тему разговора Владимир Щаников.

С кем пойти в разведку?

Монолог от первого лица
 

— Вот мы говорим о дешевизне китайской продукции. Почему она дешевая, при том, что фактор низкой оплаты труда практически исчерпан? Есть очевидный для меня нонсенс. Я послал своих металлургов в Италию на заводы, производящие литейное оборудование. Когда с итальянцами зашел разговор о стоимости литья, выяснилось, что литейные чугуны они получают от того же тульского предприятия, что и мы. Но оказалось, что с учетом доставки и таможенных оформлений, в Италии эти чугуны в два раза дешевле, чем у нас. Как это можно понять? Мы потеряли заказы на поршневой палец для Ярославского моторного завода, проиграли войну известной фирме Mahle. Споткнулись на материале. Когда нам понадобилась особая сталь для этих пальцев, мы обратились на наши сталелитейные заводы. И пошли поставки: качество стали нестабильное, цена выше, чем на круги для изготовления этих пальцев из Финляндии, причем импортный круг был уже заточен в наш размер, то есть отход в стружку при работе с таким кругом минимальный. Но главное, конечный обточенный продукт получается дешевле, чем наш необточенный. Еще один нюанс — технологический. В пальце есть отверстие. Мы его сверлим, а они используют высадку, что дает минимальный отход. И мы проиграли эту войну. Можно с такими смежниками пойти в разведку?

Главный конструктор Тутаевского моторного завода Олег Прохоров.

Нужна нормальная доктрина, в которой нашла бы отражение государственная промышленная политика, а пока — что станки, что инструмент, — все приходится покупать за рубежом. Результат — общее падение объемов производства и реализации заводской продукции. В 2013 г. реализация составила чуть более 70% к уровню 2012 г. Наибольшее падение отмечено в коробочном производстве. Убытки завода в 2013 г. составили около 98 млн. руб. И мы не одни такие, собственно, сейчас в автопроме на найти предприятия, работающего без убытков, за редкими исключениями. Ну, и как следствие всех этих событий, — сокращение численности персонала. Если на октябрь 2008 года было 4800 человек, то сегодня 1600. Упираемся, как можем, заказы начинаем потихонечку возвращать, и наша задача обеспечить их выполнение.

Магистральное направление
 

На просьбу рассказать о векторе конструкторских разработок в разговор вступил главный конструктор ТМЗ Олег Прохоров.

В наследство Тутаевскому моторному заводу досталась базовая конструкция мотора, разработанная специалистами Ярославского моторного завода, частью которого был ТМЗ. Завод в конце 80‑х строился под две модификации 8‑цилиндровых двигателей: тракторного мощностью 330 л. с. для Кировского завода (СПб) и мощностью 425 л. с. для большегрузных МАЗов. Но потом все планы, спущенные Госпланом, умерли вместе с советской властью, и сегодня этих моделей в чистом виде не существует. Есть более 40 модификаций, разработанных предприятием самостоятельно, и Тутаевский моторный завод является держателем технических условий на эти двигатели. «Надо понимать, — говорит главный конструктор завода, — что с нуля мало кто что проектирует. Наивно полагать, что под спроектированный двигатель будет построен новый завод, поэтому мы пытаемся использовать все, чем располагаем и развивать конструкцию таким образом, чтобы обеспечить и технологическую, и конструкторскую преемственность».

Свои перспективы тутаевцы связывают прежде всего с расширением мощностного диапазона. Если сейчас выпускаются двигатели мощностью до 650 л. с., то в перспективе выход на мощность 1000–1200 л. с. в тех же габаритах, практически с того же рабочего объема. Свою нишу завод видит также там, где может заместить 12‑цилиндровые двигатели.

Нельзя было обойти вниманием показатели экологичности тутаевских двигателей. Сегодня в России действует стандарт евро‑4. Готов ли ТМЗ к переходу на следующий уровень — к евро‑5? Как рассказал Олег Прохоров, для ТМЗ евро‑5 конструктивно не такая большая проблема, но затраты на разработку и комплектующие велики: «Начиная с евро‑4, экологическая безопасность обеспечивается за счет доработки газов уже после двигателя, поясняет — Олег Прохоров. — Это импортные нейтрализаторы, фильтры, оборудование, производство которого в России практически в зачаточном состоянии. Но у нас ситуация эксклюзивная, потому что у нас нет дорожной автомобильной техники. Все автомобильные моторы, которые мы делаем, устанавливаются исключительно на шасси автомобильной техники специального назначения, где требования к экологии не прописаны». Но, разумеется, в разработке есть моторы, доведенные до уровня образца, конструкция которых обеспечивает современные требования. Это, прежде всего, топливная аппаратура с высокой энергией впрыска топлива 1600 бар и с электронным управлением. Завод готов эти образцы запустить в серию, но нет уверенности, что традиционные потребители завода массово готовы эти моторы брать, потому что они предполагают довольно высокий уровень технического обслуживания, наличие сервисной сети, которых сейчас в массовом порядке в России нет.

Со смешанным чувством я покидала завод. Сколько сил приходится тратить людям на адаптацию к постоянно меняющимся правилам экономической игры! А ведь они хотят и умеют работать.

Зинаида Сацкая